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#普京称俄罗斯民众将欢迎高铁#【普京：俄罗斯民众将欢迎高铁】据今日俄罗斯电视台网站8月3日报道，俄罗斯总统普京表示，他相信高速铁路干线项目将受到俄罗斯民众欢迎，并能满足国家经济发展的需求。他在庆祝铁路工作者日的视频致辞中表达了这一观点。普京表示，目前俄罗斯计划建设的是从莫斯科到圣彼得堡的首条高速铁路干线，未来还将建设高速铁路网络。他说：“我相信，这些项目将受到我国公民的欢迎，也将满足我们不断发展的经济需求。”此前普京已责成政府和俄罗斯铁路公司落实相关决议，完成莫斯科—圣彼得堡高速铁路干线的设计工作。另据报道，诺夫哥罗德州已启动高速铁路轨道板工厂的建设。《俄罗斯报》网站曾报道，在普京总统去年2月15日召集的会议上，莫斯科—圣彼得堡高速铁路建设方案正式敲定。新高铁线路将使莫斯科到圣彼得堡通行时间减少一半。该项目计划于2028年实现通车运营。（编译/魏良磊）

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！一个国家的崛起，人们总会想到宏伟建筑和飞速增长的经济数据。中国高铁，就是这样一张耀眼的“名片”，它用惊人的速度连接了广袤的国土，也承载着国人的骄傲。不过，在这份荣光背后，曾有一段关于“命脉”的博弈。一个看似不起眼的零件，差点让整场征途陷入停滞。上世纪80年代，中国将高铁视为现代化蓝图的关键一块，寄予厚望，为了快速起步，我们选择了与当时技术领先的日本、德国合作，引进了大量技术设备，其中就包括高铁运行的核心部件，车轮。车轮看似普通，却是保障行车安全的“心脏”。列车高速飞驰时，它要承受巨大的冲击和摩擦，任何一丝一毫的偏差都可能酿成大祸。也正因为制造工艺极其复杂、技术门槛极高，高铁车轮一度成了制约中国高铁发展的瓶颈。核心技术被日、德等少数国家垄断，我们只能长期高价采购。这不仅耗费巨资，更让我们在合作中缺少话语权，发展步履维艰。当全球铁路进入高铁竞争的新纪元，技术封锁的压力也随之而来。面对日德的技术壁垒，我们受制于人的感受愈发强烈。一些国家甚至借此投来质疑与嘲讽的目光，断言中国离了他们，自主研发就是天方夜谭。2008年前后，正当中国高铁技术突飞猛进，眼看就要掌握部分核心技术时，日本和德国突然联手，单方面宣布停止向中国供应关键零件，甚至不惜撕毁数亿元的既定合同。其中，一份为北京奥运会配套的高铁车轮大单，对方更是迟迟不交付，最后干脆毁约。他们的意图很明显，就是想在中国高铁起飞前，按住我们的翅膀。这一记“釜底抽薪”，无疑是一次沉重打击。可他们没想到，这一手非但没能奏效，反而成了中国高铁自主研发的“加速器”。这次经历让所有人彻底清醒：核心技术是要不来、买不来的。外部的封锁，最终转化成了内部攻坚的强大动力。一场围绕高铁车轮的科技攻坚战就此打响。国家迅速组织起顶尖的科研团队，工程师们夜以继日地投入研发。他们的目标只有一个：造出我们自己的高铁车轮，彻底打破国外的技术垄断，把这条“命脉”牢牢掌握在自己手里。结果也没有辜负这份决心。短短几年内，奇迹发生了。到2020年，中国不仅成功研发出完全符合国际标准的高铁车轮，实现了自给自足，而且国产车轮在性能和成本上都更具优势，一举打破了国外的长期垄断。国产车轮迅速装备在全国的高铁线路上，成了中国速度的坚实基石。凭借出色的性价比，国产车轮还成功出口海外，赢得了国际市场的广泛认可。中国高铁，也由此完成了从追随者到行业引领者的转变。曾经试图用技术封锁遏制我们的德国和日本，如今也不得不正视中国在全球高铁领域的领先地位，中国高铁的成功，不只是一项技术成就，它更是一场关乎国家意志和民族精神的胜利。中国高铁建设已有数年，高铁轮毂技术正在逐步完善和提高，并逐步进入世界先进行列，中国高速铁路经过了一场壮丽的变化，不但没有被国外技术所束缚，还在持续地进行着自主创新，重新焕发出勃勃生机，形成了一条属于自己的道路。信源：网易新闻

发现了一个现象，大家发现了吗？每次坐高铁上总能在高铁上碰见拿笔记本电脑办公的人，这些人特别敬业，即使坐车也不能休息，他们一直在努力工作，有一句话叫越努力越幸运，这些人一般都是从事什么职业的，是不是工资很高？#头号创作者激励计划#

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！两国联手对中国高铁车轮断供的消息一出，业内人士都觉得中国高铁要完蛋了。毕竟当年中国高铁刚起步的时候，车轮技术那是一穷二白。一对进口高铁车轮要价60万元人民币，一列高铁需要42条轮对，光车轮成本就得2520万。日本住友金属和德国BVV公司当时垄断了全球90%以上的高铁车轮市场。这俩公司的技术确实牛，车轮能承受350公里时速下的巨大压力和摩擦。材料配方、热处理工艺都是绝密。中国想学？门儿都没有。2019年的时候，中国高铁运营里每年需要的车轮数量超过10万条。这么大的市场，日德两国赚得盆满钵满。可他们还不知足，开始搞价格垄断。车轮价格从60万涨到80万，还附加各种苛刻条件。更过分的是技术封锁。中国企业想参观他们的生产线？不行。想了解一下材料成分？商业机密。想合作研发？您想多了。日本住友的高管甚至公开表示："高铁车轮技术是我们的核心竞争力，绝不会转让给任何国家。"2020年初，美国开始对中国科技企业下手。日德两国一看机会来了，直接宣布对中国高铁车轮实施出口管制。理由冠冕堂皇——"涉及国家安全"。其实就是想卡中国脖子，逼中国高铁停摆。当时国内确实慌了一阵。库存的进口车轮只够用半年。要是真断供了，几万公里的高铁线路都得停运。经济损失不说，老百姓出行都成问题。可日德两国低估了中国人的韧性。马钢集团第一个站了出来。他们的技术团队从2015年就开始攻关高铁车轮。最难的是材料配方，需要在强度、韧性、耐磨性之间找到完美平衡。团队做了上千次试验，光报废的试验品就堆成了小山。太原重工也不甘落后。他们引进了德国的锻压设备，但核心技术还得自己摸索。工程师们吃住在车间，24小时轮班倒。热处理温度差1度，产品性能就会大打折扣。他们硬是把温控精度做到了正负0.5度。宝武钢铁则另辟蹊径。他们研发出了新型合金钢材料，不仅性能超过进口产品，成本还降低了30%。这种材料的秘密在于添加了稀土元素，大幅提升了钢材的综合性能。2021年6月，中国第一批完全自主生产的高铁车轮下线了。经过严格测试，各项指标全面达标。运行60万公里无故障，比进口产品的40万公里标准还高。价格更是让人惊喜。国产高铁车轮单价只要25万元，不到进口产品的三分之一。质量好，价格低，谁还买进口货？日德两国这下傻眼了。断供不但没卡住中国，反而逼出了一个强大的竞争对手。更要命的是，中国不光自己用，还开始出口。2022年，中国高铁车轮首次出口到东南亚。印尼雅万高铁全部采用中国制造的车轮。泰国、马来西亚的订单也接踵而至。原本被日德垄断的市场，硬生生被中国撬开了一道口子。欧洲市场也坐不住了。西班牙铁路公司派团队来中国考察，看完生产线直接签了5000条车轮的订单。法国、意大利的铁路运营商也在排队等着谈合作。日本住友和德国BVV的日子越来越难过。中国市场丢了不说，其他市场也在流失。他们想降价竞争，可成本摆在那里，降不下来。想打技术牌，中国产品性能一点不差。最讽刺的是，这两家公司还得从中国进口稀土材料。没有中国的稀土，他们的高端产品根本造不出来。这叫什么？搬起石头砸自己的脚。中国高铁车轮的逆袭不是偶然。背后是整个产业链的协同作战。钢铁企业负责材料，装备企业负责加工，科研院所负责技术攻关。国家更是给予了大力支持，专项资金、税收优惠一个不少。现在中国已经掌握了从材料到成品的全套技术。不光是车轮，转向架、牵引系统、制动系统都实现了国产化。中国高铁真正做到了自主可控。日德两国的断供反而成了中国高铁产业升级的催化剂。他们本想通过技术封锁维持垄断地位，结果培养出了一个更强大的对手。这个教训够深刻的——在全球化时代，任何技术封锁都是徒劳的。本文信源：人民日报、新华社、中国铁道科学研究院

“给钱也不卖给中国！”2023年为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。但他们还没来得及得意，就直接被中国的应对措施彻底打脸!2008年，中国第一条高铁——京津城际铁路开通运营，标志着中国正式迈入高铁时代。然而，高铁的核心部件——车轮，却长期被德国、日本等国家垄断。当时，中国高铁使用的车轮全部依赖进口。德日企业凭借技术优势，漫天要价。一个直径近1米、重300多公斤的车轮，售价高达60万元。一列车42个轮子，光车轮就得花费2000多万元。更让人头疼的是，车轮属于易耗品，需要定期更换。每年光换轮子的钱，就得花20多个亿。这还不算完，德日企业还对技术严防死守。他们将技术视为“机密”，不允许中国企业参观生产线，也拒绝转让技术。有中国企业试图购买技术，他们却傲慢地说：“不是看不起你们，是怕你们学不会。”甚至有外国专家断言：“中国永远造不出合格的高铁车轮。”面对这种局面，中国高铁人心里憋着一股气。他们明白，核心技术是买不来的，只有靠自己研发，才能打破垄断。2023年，德日两国为了打压中国高铁的发展，联合断供高铁车轮。德国人突然变脸，连违约金都不要就撕毁订单，硬生生把一批价值上亿的车轮扣在港口。日本人更绝，直接在全球市场上放话：“给多少钱都不卖给中国！”他们以为，没了车轮，中国高铁就得趴窝。到时候，他们就能重新掌握主动权，继续高价卖给我们车轮，甚至提出更多无理要求。然而，他们低估了中国高铁人的决心和能力。就在他们断供的同时，马钢的技术人员已经在车间里奋战了无数个日夜。他们早就意识到，必须掌握核心技术，才能不受制于人。马钢，作为中国重要的钢铁企业，承担起了研发高铁车轮的重任。技术人员们一头扎进车间，开始了艰苦的研发工作。高铁车轮的技术要求极高。它不仅要承受高铁车身的巨大重量，还要传递牵引力和制动力，同时还要面对高速冲击、弯道、极端环境等复杂工况条件的考验。车轮的洁净度、韧性、硬度、精度等各项指标都有非常严苛的要求，失之毫厘差之千里。为了研发出合格的车轮，马钢的技术人员进行了无数次实验。他们测试了各种新材料，调整了无数次配方。为了一个配方的微量元素，研究团队整整做了365天实验，有人连过年都没回家。在研发过程中，他们遇到了无数困难。比如，车轮的内部缺陷不能超过1毫米，钢中氧、氢含量要分别控制在百万分之十五和百万分之一点五以下。这些指标在当时看来，几乎是不可能完成的任务。但马钢的技术人员没有放弃。他们日夜坚守在车间，反复测试、调整。经过不懈努力，他们终于研发出了一种新材料，其强度比德国的车轮材料还高出20%。当马钢的技术人员将研发出的车轮样品送到日本专家手中时，日本专家简直不敢相信自己的眼睛。他们反复测试，最终不得不承认，中国研发的车轮性能确实超过了他们的产品。2017年，马钢时速350公里高速车轮获得CRCC（中铁检验认证中心）认证，成为国内第一家具备高速车轮商业化资质的企业。这标志着中国在高速车轮产品和技术上实现了完全自主可控。此后，马钢的技术人员并没有停下脚步。他们继续研发，不断提升车轮的性能。2024年，整列装用马钢时速350公里高速车轮的“复兴号”动车组最长载客安全运行里程超过100万公里，通过专家组评审，具备批量装车应用条件。如今，马钢的高速车轮不仅在国内广泛应用，还出口到全球70多个国家和地区。曾经卡我们脖子的德日企业，现在纷纷成为我们的客户。他们排着队来购买中国的车轮技术，曾经的傲慢与偏见，早已烟消云散。如今，中国高铁的运营里程已经达到4.8万公里，位居世界第一。中国高铁的技术水平也处于世界领先地位，从时速200公里到时速400公里，中国高铁不断刷新着世界纪录。中国高铁车轮的突围之路，是中国科技自立自强的一个缩影。它告诉我们，核心技术是买不来的，只有靠自己研发，才能掌握主动权。在这个过程中，我们看到了中国科技工作者的坚守与奋斗。他们日夜奋战在车间，为了一个配方、一个指标，付出了无数心血。他们用自己的行动，诠释了什么是“工匠精神”。如今，中国高铁已经成为了中国的一张亮丽名片。它不仅改变了人们的出行方式，还让世界看到了中国的科技实力。

“给钱也不卖给中国。”日本JFE的社长把钢笔重重砸在合同上，德国蒂森克虏伯的代表在一旁冷笑——2021年深秋，这两家垄断全球高铁车轮市场的巨头，联手撕毁了与中国的5.5亿订单。他们以为这招够狠：高铁车轮这铁疙瘩，看着简单，实则是“工业皇冠上的钢珠”，没了它，中国高铁就得趴在铁轨上。这算盘打得噼啪响，全因这车轮里藏着真功夫。一节高铁车厢重60吨，全靠两个车轮承重，跑起来时速350公里，轮轨摩擦产生的温度能烤熟鸡蛋，零下60度的极寒又能把钢材冻成脆玻璃。更要命的是钢材里的杂质，得控制在百万分之五以内，多一点就可能在高速运转时崩裂——全球能拿捏这精度的，当时就日德两家。他们敢喊“给钱也不卖”，是吃定了中国造不出来，一个车轮敢卖60万，比黄金还金贵，还定下“三不规矩”：专利藏着掖着，论文一字不发，工厂连只苍蝇都别想飞进去看。可他们算漏了中国人的犟脾气。马钢的轧钢车间里，老工程师王建国把老花镜推到头顶，盯着炼钢炉的温度计骂：“小日本能造，咱凭啥不能？”那天起，全国20多家科研单位拧成了一股绳：中科院金属所的院士带着团队住在实验室，对着光谱仪分析了108种炼钢配方。笔记本写满37本，终于在第109次试验时，炼出了杂质仅百万分之三点二的“争气钢”。年轻工程师们在零下20度的铁轨边蹲了三个月，裹着军大衣记录车轮磨损数据，睫毛上结着冰碴，手里的记录本却写得密密麻麻。连机床厂的老师傅都带着徒弟改设备，把轧钢精度从0.1毫米磨到0.01毫米，光报废的砂轮就堆成了小山。2024年元旦，武汉到天津的高铁轨道上，装着国产车轮的复兴号缓缓启动。驾驶室里，司机盯着仪表盘手心冒汗——这趟要跑满100万公里测试，相当于绕地球25圈。当最后一组数据传回来时，实验室里爆发出欢呼：国产车轮的磨损量比日德货低6%，在零下50度的极寒测试中，钢材韧性反而提升了12%。王建国捧着磨得发亮的车轮样品，指腹划过上面的纹路，突然红了眼眶：“咱工人阶级，啥时候受过这委屈？现在，扬眉吐气了！”反击来得比谁都快。中国车轮一上市，就给了垄断巨头结结实实一拳：日本卖10万一个，咱卖6万，还送终身免费检测。德国说“交货等三个月”，咱在全球建了7个仓库，承诺“一周内送到任何工地”。泰国的高铁项目原本都要和日本签合同了，见中国车轮还带着智能传感器——能实时传回来磨损数据，当场撕了意向书，把2000套订单全给了中国。最打脸的是德国威滕伯格基地，偷偷摸摸订了160套中国造的高速车轮。消息捅出来时，蒂森克虏伯的高管在董事会上拍了桌子。可工程师摊开检测报告：“他们的车轮疲劳寿命比咱的长30%，价格还低40%，不用就得丢订单。”更绝的是日本住友金属，一年功夫订单掉了40%，车间里的轧钢机停了一半，曾经趾高气扬的销售，现在天天蹲在中国驻日使馆门口，想求着拿个代理资格。如今再看，那纸断供通知成了最讽刺的“贺礼”。2024年，中国高铁车轮出口额冲破50亿，把日德两家的市场份额碾成了渣渣。CR450动车组装上国产车轮，在京沪线上跑出453公里的时速，创了世界纪录；连欧洲的高铁公司都跑来学技术，说要引进中国的“智能车轮”系统。马钢的展厅里，现在摆着三样东西：日德当年的断供通知书、第一只国产车轮样品、全球70多个国家的订单合同。讲解员总爱说：“这铁疙瘩告诉咱，卡脖子的地方，恰恰是长本事的地方。你越想堵死咱的路，咱越能开出条新道来。”

“给钱也不卖给中国。”为了压制中国发展，日本和德国合伙断供高铁车轮，导致中国失去上亿订单，可他们还没来得及高兴，就被中国的“应对措施”直接打脸！日德之所以这么狂，是因为高铁车轮不是普通铁疙瘩，得扛住时速350公里的冲击，而全球就四五个国家能造。当年中国高铁刚起步，轮子全靠进口，人家说涨价就涨价，说断供就断供，甚至单方面撕掉5.6亿订单，摆明了就是要掐你脖子，可他们没想到，中国就喜欢“绝地反杀”。被卡脖子后，中国直接打算自己造，马钢集团带着团队埋头干了8年，从零开始啃这块硬骨头，到了2015年，国产D2车轮装上复兴号，跑完60万公里测试，性能比进口的还猛。2022年，中国高铁车轮不仅100%国产化，还反过来收购了法国瓦顿和德国BVV，而这两家可是当年对华断供的“主力选手”。更狠的是，现在德国铁路公司、印度高铁都跑来中国买轮子，日本德国的产品价格直接腰斩，市场丢了一半，回头看看他们当年的嚣张嘴脸，简直成了国际笑话。西方总以为掐住供应链就能让你跪下，可高铁车轮的逆袭，不过是又一次证明，但凡给中国人划条线，我们就能把它踩成起跑线。现在轮到欧美头疼了，技术垄断玩不转，价格战打不过，连“制裁”这招都快失效了，你们说，下次他们还想卡中国脖子，该换个什么姿势才不会被反杀？评论区聊聊，你觉得西方为啥总低估中国突破技术封锁的能力？是傲慢，还是没看懂中国人的狠劲？

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！上世纪80年代那会儿，中国铁路还在蹒跚学步，那时候跑在铁轨上的火车，车轮和轮箍几乎全是进口的。老一辈铁路人回忆，当时从法国进口的8K型电力机车，一对车轮要价相当于普通工人十几年的工资。但即便如此，西方对核心技术严防死守，连一张完整的设计图纸都不愿意给我们，这种“卡脖子”的滋味，让无数科研人员咬碎了牙往肚子里咽。2008年京津城际高铁通车，中国高铁正式迈入380公里时速时代，这本该是值得骄傲的时刻，却引来了日德的联合打压。当时中国高铁每年需要更换3万对车轮，其中60%依赖日本川崎重工和德国蒂森克虏伯。这两家企业突然撕毁5.6亿人民币订单，日本工程师甚至放言：“没有我们的车轮，中国高铁就是废铁！”他们的傲慢不是没有理由的，高铁车轮要承受时速350公里下的巨大离心力，每平方厘米的金属要承受相当于30头大象的重量。更要命的是，车轮与铁轨摩擦产生的瞬时高温超过1000℃，普通钢材瞬间就会融化。日德凭借“三不原则”——不申请专利、不发表论文、不接受参观，垄断了全球高铁车轮市场70%的份额。面对断供危机，安徽马鞍山钢铁厂临危受命，这个有着百年历史的老国企，从上世纪60年代就开始生产火车车轮，但高速车轮的技术难度完全是另一回事。研发团队带头人赵海回忆：“我们把进口车轮切成薄片，放在电子显微镜下分析，连钢材里的氢含量都要精确到百万分之0.8。”2010年，马钢研发的D1型车轮在时速250公里的和谐号上试运行。但初期的国产车轮寿命只有进口产品的60%，探伤检测合格率不到80%。为了攻克材料韧性难题，工程师们连续72小时守在炼钢炉前，调整微合金配比，终于在2015年，D2型车轮通过60万公里严苛测试，耐磨性比进口车轮提升15%，成本却降低了42%。2017年1月，马钢高速车轮获得中铁检验认证中心认证，成为国内首家具备商业化资质的企业。更让日德震惊的是，中国不仅实现自给自足，还反向出口到他们的老家。2018年，160对国产车轮运抵德国威滕伯格基地，用于ICE高速列车维修。德国铁路工程师不得不承认：“中国车轮的稳定性，甚至超过了我们自己的产品。”这还不算完，2014年马钢以1300万欧元收购法国瓦顿公司，将这家拥有百年历史的高铁车轮巨头收入囊中。通过整合技术，马钢开发出时速400公里的高铁车轮，在福厦高铁试验中跑出453公里的世界纪录。如今，国产车轮占据全球30%的市场份额，印度、巴西等国家的高铁项目纷纷下单。回顾这段历史，我们能清楚看到：关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的，日德断供看似凶狠，实则暴露了他们对中国崛起的恐惧。而中国高铁车轮的逆袭，靠的是“十年磨一剑”的坚持，是科研人员夜以继日的拼搏，更是国家战略的坚定支持。如今，中国高铁总里程突破4万公里，占全球60%以上，从“洋车轮”到“中国造”，这段历程不仅改变了中国铁路的命运，更给所有“卡脖子”领域敲响警钟：唯有把核心技术掌握在自己手中，才能在国际竞争中立于不败之地。正如马钢交材技术中心首席工程师鲁松所说：“当年他们不给我们技术，现在我们让世界看到，中国不仅能造，还能造得更好！”这场没有硝烟的战争还在继续。当国产高铁车轮随着复兴号飞驰在亚欧大陆时，那些曾经傲慢的技术垄断者们，或许终于明白：打压从来阻挡不了中国前进的步伐，反而会激发出更强大的创新力量。这，就是中国的底气！

备受关注的广湛高铁 迎来重大进展 近日 广湛高铁启动静态验收 项目正式由...项目建成后将成为首条贯通粤西沿海城市群的高速铁路，广州至湛江的通行时间将由现在的3个多小时缩短至1.5小时，对完善国家综合立体交通网具有重要意义。...

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！在世界高铁产业的版图上，中国曾是一个步履蹒跚的追随者。核心技术几乎一片空白，关键部件更是完全依赖进口，代价是高昂的成本与严苛的技术壁垒。一些技术领先的国家甚至摆出傲慢姿态，以为掐住这些关隘，就能永远压制中国的发展。上世纪八十年代，中国决意发展高铁，然而彼时这一想法近乎天方夜谭。没有技术，只能派工程师去国外学习，可对方显然没有倾囊相授的打算。所谓的“市场换技术”，换来的也只是几张设计图，连三维模型都拿不到。更有外国专家公然宣称，中国根本无法制造出合格的高铁车轮。这种核心部件的垄断，就像一道铜墙铁壁。以高铁车轮来说，彼时中国近乎完全依靠进口，一对车轮的售价竟高达60万元人民币。一列高铁需几十个轮对，其成本之高昂自是不言而喻。更麻烦的是，车轮是消耗品，运行到一定里程就必须维修或更换。仅此一项，中国每年就要花费超过20亿元。为了维持垄断，技术持有国定下了不成文的规矩：不申报专利，不公开发表论文，也不接受外人参观工厂。这种封锁不仅让中国付出了高昂的经济代价，也埋下了安全隐患。1998年德国ICE高铁因车轮疲劳断裂导致的脱轨惨案，更是血淋淋地揭示了核心技术受制于人的风险。就在中国高铁建设加速，对车轮需求激增的关键时刻，日本和德国突然联手，单方面撕毁了一份价值8000万美元的订单，甚至连违约金都不要，摆明了就是要釜底抽薪。当时，国内高铁线路正密集铺开，车轮一旦断供，整个高铁项目都可能停摆。铁道部一方面紧急启用战略储备，优化检修流程以延长进口车轮使用寿命；另一方面痛下决心，要不惜一切代价研制出国产车轮。谁知，对方以为的致命一击，反而成了中国车轮国产化进程的催化剂。危机之下，自主创新的大幕就此拉开。早在2008年，宝武马钢集团就已悄然启动了高铁车轮的研发项目。过程异常艰难，工程师们只能把市面上能买到的进口车轮拆开，从材料配方到生产工艺，一点点逆向摸索。高铁车轮的工作环境极为苛刻，时速350公里时，它要承受十几吨的压力，表面温度能瞬间飙升，对材料的强度、韧性和纯净度要求都达到了极致。马钢的团队在实验室里反复试验，仅钢材配方就调整了上百次。一个重要的转折点出现在2014年，一家中国企业通过战略性收购，获得了曾经的行业巨头——法国瓦顿公司的核心技术，这为自主研发按下了快进键。很快，里程碑式的突破接踵而至。2017年，马钢生产的时速350公里高速车轮通过认证，成为国内首家实现商业化生产的企业。他们研发的D2型号车轮，在强度和韧性上超越了进口产品，磨耗量还低了6%，这意味着一对车轮能多跑15万公里。至2020年，复合型车轮研制成功，且其拥有完全自主知识产权。更为关键的是，国产车轮每对仅需20万元，这一价格直接将进口产品的价格削减一半。除了车轮，在IGBT高压芯片、高铁齿轮箱油等曾被“卡脖子”的领域，中国也相继实现了技术突破和国产化替代。这下，轮到日本和德国有些措手不及了。他们大抵未曾料想，封锁之举非但未能困住中国，反倒催生了一个强劲的竞争对手。如今，中国的国产车轮不仅全面装备在“复兴号”上，性能稳定可靠，还开始走向世界，出口到德国、韩国、印度等70多个国家，占据了全球约三成的市场份额。德国铁路公司主动前来，一次性订购160件高速车轮；印度因传统供应商断供，亦转向中国采购3.9万个车轮。当初不惜违约也要卡住中国脖子的国家，如今却成了自己的客户。更具讽刺意味的是，就在中国国产车轮稳定运行时，德国ICE高铁和日本新干线却相继曝出车轮金属疲劳或裂纹的事故。曾经不可一世的技术垄断，最终成了一个笑话。